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为降低城市工况的油耗，丰田增压器使用了两种内燃机循环模式的工作方式，非加速过程，使用超低油耗的阿特金森循环，加速时使用奥托循环。以大幅降低怠速等待、严重拥堵道路下的油耗。阿特金森循环，以奥托循环一半容积的混合气，达到全活塞行程的做功，也就是说，在怠速、持续行驶中，阿特金森循环以一半的燃油，就可以维持怠速时的发电机、压缩机的工作，持续行驶时，也是以一半的燃油就可以维持车辆的行驶状态。加速时，使用奥拓循环，再发挥出引擎大出力。
在引擎重量上，欧洲车厂做了更多的文章，在2.0T上简化了缸盖的凸轮轴设计，将凸轮轴与气门室盖做为一体，减轻了重量。并尽力将引擎做的更为低矮，从而尽可能的地提升前驱车款的操控性，降低转向不足。前驱的奥迪A6、A4就是个例子，它比其它类似的前驱车款，操控性都表现的更好。而丰田8AR-FSE则制作的相对复杂，其重量与其V型6缸引擎，相差无几，原因在于气门凸轮轴机构、散热系统，都比奥迪增压器的工艺要复杂，凸轮轴机构的润滑、轴瓦分布的更密，增压器配件也做得更结实耐用，液冷的中冷器、液冷的排气歧管…….
这一切都增加了整个引擎的重量。但由于皇冠使用了后驱结构，所以这些重量很容易被分散的变速器、差速器等重量，将整车重心后移，并达到理想的前后质量配比。
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